Pancerniki typu Delaware
Wprowadzenie do służby przez Royal Navy pancernika HMS „Dreadnought” - okrętu liniowego nowej generacji (m.in. z armatami artylerii głównej jednego typu o jednolitym kalibrze, w myśl nowej idei zwanej „All big gun battleship”) - wstrząsnęło światowym budownictwem okrętowym. Amerykanie, dysponujący już wówczas drugą flotą liniową świata, również wybudowali swoje pierwsze pancerniki (zwane od tamtego czasu drednotami), uzbrojone wyłącznie w artylerię najcięższą – typu South Carolina. Jednostki te były w praktyce lepiej opancerzone i bardziej racjonalnie uzbrojone względem „Dreadnoughta”, jednak napędzała je klasyczna maszyna parowo-tłokowa (co w żadnym razie nie było wówczas traktowane jako wada), a ich prędkość maksymalna rzadko przekraczała 19 w. Co ciekawe, gdyby nie stosunkowo długi czas budowy, to do nich należałaby palma pierwszeństwa w kategorii „All big gun battleship”!
Geneza i budowa
Możliwość skonstruowania nowego, możliwie dużego typu pancernika dla marynarki amerykańskiej, była omawiana na łamach Proceedings (oficjalnej publikacji U.S. Naval Institute) już w marcu 1902 r. Głównymi entuzjastami postępu w tej dziedzinie byli młodsi oficerowie marynarki (absolwenci Akademii Marynarki Wojennej w Annapolis), a szczególnie William Sims (wówczas jeszcze w stopniu porucznika), doradca prezydenta Theodore Roosevelta do spraw marynarki i Homer Poundstone, który już w 1902 r. zaproponował pancernik, uzbrojony w liczną jednolitą artylerię głównego kalibru, zamiast stosowanych na tzw. semidrednotach dwóch głównych kalibrów (305 mm i 203 mm).
W 1903 r. Poundstone z własnej inicjatywy sporządził projekt wstępny takiej jednostki, uzbrojonej w 12 armat kal. 305 mm, o roboczej nazwie USS „Possible” (pl. „możliwy”). Pomimo oporu konserwatywnych kół nadzorujących projektowanie okrętów, skupionych wokół Rady Konstrukcyjnej (Board of Construction) i Biura Konstrukcji i Remontów (Bureau of Construction and Repairs, w skrócie BC&R), rósł nacisk na realizację nowych projektów. W 1904 r., po bezpośredniej interwencji Rady Głównej Marynarki (US General Board) – ciała doradczego działającego przy Sekretarzu Marynarki, a także samego prezydenta Roosevelta, BC&R przystąpiło do projektowania nowego rodzaju pancernika. Głównym projektantem okrętów był szef BC&R, kontradmirał Washington Capps.
Protoplasta pancerników typu Delaware – USS „Michigan” (typu South Carolina).
Pod względem projektu i charakterystyk nowe pancerniki stanowiły rozwinięcie poprzedniego typu Connecticut. Było to nieco odmienne podejście do zagadnienia względem Brytyjczyków, którzy zaprojektowali swój okręt praktycznie od podstaw. Jedną z wymaganych cech był duży zasięg operacyjny (co było szalenie istotne dla oceanicznej floty liniowej US Navy). Parametry okrętów zostały ograniczone przez limit 16 000 ts, wciąż uparcie narzucany przez Kongres. To spowodowało, że Amerykanie musieli skonstruować silniejszą, niż dotychczas jednostkę o wyporności 16 000 ts, podczas, gdy brytyjscy projektanci mieli nawet problemy z utrzymaniem 18 000 ts.
Zadanie udało się zrealizować tylko połowicznie. Okręty typu South Carolina wypierały bowiem grubo ponad 17 000 ts, a na dodatek zastosowany na nich zwarty układ napędowy zaowocował niezwykłą ciasnotą pomieszczeń, co nie było bez znaczenia dla funkcjonalności okrętów. Na dodatek artylerię średniego kalibru ograniczono do armat o kalibrze zaledwie 76,2 mm. Okręty miały ponadto zbyt niską wolną burtę, przez co ich pokłady były często zalewane przez fale (szczególnie że w ramach oszczędnościowych, jeszcze bardziej niż zwykle obniżono im część rufową).
Zaskoczone wodowaniem HMS "Dreadnought" zrobiło jednak swoje. Dysponując zbyt skąpymi danymi na temat tego okrętu zarówno US Navy jak i Kongres USA doszły do wniosku (nie do końca prawdziwego), że jest on znacznie lepszym pancernikiem, niż dwa okręty typu South Carolina, będące wówczas w końcowej fazie budowy. W związku z tym Kongres definitywnie zniósł zupełnie niepraktyczną ustawę narzucającą limit wyporności nowobudowanych pancerników zastępując go ograniczeniem kwotowym. Dzięki temu kolejne dwa pancerniki amerykańskie, typu Delaware, miały mieć wyporność już o ponad 4000 ts większą względem poprzedników. Przyszłe pancerniki miały cechować się dobrą dzielnością morską, być potężnie opancerzone i uzbrojone, a przy tym osiągać największą możliwą prędkość i zasięg operacyjny.
Oficjalna informacja o zwodowaniu najpotężniejszego okrętu na świecie.
Fragment 19-tej strony gazety „The San Francisco Call” z 7 lutego 1909 roku.
Budowę pancerników (według projektu W. Capps’a) autoryzowano w 1906 r. Zlecenie na pierwszy okręt (USS „Delaware” BB-28) otrzymała stocznia Newport News Shipbuilding w Newport News (stan Virginia), zaś drugi pancernik (USS „North Dakota” BB-29) stocznia Fore River Shipbuilding CO. w Quincy (stan Massachusetts).
Kadłub i nadbudówki
Okręty liniowe typu Delaware miały długość całkowitą 157,9 m. (1155,45 m. na linii wodnej). Podzielone zostały na 130 wzmocnionych wręg głównych w 1,22 metrowych odstępach. Ciężar pustego kadłuba wraz z nadbudówkami i wyposażeniem (jednak bez pancerza lekkiego i ciężkiego, uzbrojenia, siłowni oraz urządzeń) wynosił 8058 ts, zaś wyporność normalna (wówczas nie stosowano jeszcze terminu tzw. wyporności standardowej) sięgała 20 215 ts. Masę niezbędnego wyposażenia bojowego, jakie okręty mogły zabrać oceniono na ok. 1664 ts., co dawało wyporność bojową wynoszącą co najmniej 21 879 ts.
Amerykański okręt liniowy (drednot) USS “Delaware” w 1913 roku. Rys. Autor (S. Lipiecki)
Pancerniki typu Delaware były pierwszymi nowymi okrętami liniowymi US Navy przewidzianymi do działań w nawet najgorszych warunkach pogodowych (sztormy, huragany, tajfuny itp.), w związku z tym otrzymały specjalny wyższy pokład na dziobie, zwany pokładem dziobowym (weather deck). Łącznie pancerniki miały 7 pokładów wykonanych z arkuszy stali HTS i MS: wspomniany pokład dziobowy, pokład górny (main deck), pokład drugi (second deck), pokład dolny – pokład pancerny (lower deck - armored deck), dwa pokłady częściowe (platform decks) o grubości 7,6-12,7 mm każdy i pokład wodoszczelny (hold water deck) o grubości 6,5 mm. Ponadto na wysokości kotłowni, poniżej pokładu dolnego znajdował się jeszcze jeden, dodatkowy pokład przeciwodłamkowy (plunging-fire deck) o grubości 12,7 mm stali HTS. Przestrzeń między nim a pokładem dolnym była zdecydowanie zbyt mała by można było wykorzystać ją praktycznie, w związku z tym pozostała pusta.
Dno i poszycie burtowe pancerników na całej długości kadłuba było podwójne. Stanowiło integralny element ochrony podwodnej okrętów oraz spełniało rolę podstawy dla fundamentów maszyn i urządzeń w rejonie kotłowni i maszynowni. Składało się ze zbiorników o grubości poszycia dennego i bocznego wynoszącej 13-16 mm i górnego o grubości 6,5 mm. Całość wykonano ze stali HTS i MS. Wypełniano je wodą balastową lub użytkową, co dodatkowo podnosiło walory ochronne systemu przeciwtorpedowego.
Wodowanie USS "North Dakota" w stoczni Fore River Shipbuilding Co. 10 listopada 1908 roku.
Przednia nadbudówka (wznosząca się na pokładzie dziobowym) składała się jedynie z niewielkiego pokładu ciągłego 01 (zwanego spardekiem). W przedniej jego usytuowano barbetę wieży armat artylerii głównej Nr 2, dziobowy maszt kratownicowy, pancerne Główne Stanowisko Dowodzenia (GSD) wraz z całkowicie odkrytą platformą pomostu nawigacyjnego i sygnalizacyjnego oraz dwie wolnostojące armaty artylerii średniej kal. 127 mm (na podstawie Mk 12). W późniejszym czasie (w latach 1917-1919) nadbudówka została nieco rozbudowana. Okręty otrzymały zamknięty pomost nawigacyjny wraz z kabiną radio, obudowane stanowiska dla dalocelowników artylerii średniej oraz platformy pomostu obrony przeciwlotniczej.
Pancerne GSD o przekroju eliptycznym podzielono za pomocą stalowej ścianki na dwie części. W przedniej znalazła się sterownia wraz z urządzeniami kontrolnymi okrętu (m.in. zapasowe koło sterowe wraz z jego kolumną, log, repetytor żyrokompasu, kompas magnetyczny oraz telegrafy maszynowe). Tylna część GSD zawierała Centralę Artylerii (w tym m.in. konżugator Mk 1 i urządzenia dla obu celowników peryskopowych). Okazała się jednak zdecydowanie zbyt ciasna do pełnienia swojej roli, w związku z tym wkrótce przeniesiono ją niżej, na pierwszy pokład platformowy w kadłubie okrętu.
USS „Delaware” podczas prac wyposażeniowych w stoczni Newport News Shipbuilding Co. (Virginia).
Tuż za przednią nadbudówką umieszczono przedni wolnostojący komin odprowadzające gazy spalinowe z kotłów okrętowych. Po obu stronach komina znalazły się lekkie kratownicowe maszty z platformami dla reflektorów, oraz pokład łodziowy z kilkoma dużymi szalupami i motorówkami okrętowymi (później zastąpionymi na czas trwania I Wojny Światowej bardziej praktycznymi tratwami). Zaraz za krawędzią pokładu dziobowego wznosił się tylny maszt kratownicowy kierowania ogniem a za nim drugi komin. Centralnie na śródokręciu, tuż za pokładem łodziowym ustawiono parę silnych masztów kolumnowych, spełniających rolę wsporników dla dźwigów pomocniczych, służących do obsługi szalup okrętowych. Na ich szczycie umieszczono platformę dla reflektorów sygnalizacyjno-bojowych. W późniejszym czasie ich miejsce zajęły armaty plot. kalibru 76,2 mm. Za tylnym kominem ustawiono z kolei kolejny lekki maszt kratownicowy z platformą reflektorów na szczycie.
Cechą wyróżniającą z zewnątrz pancerniki US Navy od wszystkich zagranicznych jednostek tej klasy były dwa wspomniane wyżej masywne, hiperboloidalne maszty kratownicowe z niewielkimi platformami na szczycie (mogły one być opuszczane, a ich stengi składane np. podczas przechodzenia okrętu pod mostem). W przypadku pancerników typu Delaware, maszty te miały 31,2 metra wysokości. Przeprowadzone później testy dowiodły słuszności koncepcji stosowania masztów tego typu. W związku z tym stały się one na długo wyróżnikiem sylwetek amerykańskich okrętów artyleryjskich (nie tylko pancerników), o czym dalej.
Artyleria główna
Głównym orężem drednotów typu Delaware były armaty Mk 5 kalibru 305 mm (12”) L/45. Każdy z pancerników otrzymał 10 dział tego typu, które umieszczono w 5 dwudziałowych, dobrze opancerzonych wieżach. Długość każdej z armat razem z zamkiem wynosiła 15,75 m, a masa ok. 53 ts. Zaopatrzono je w 72 bruzd gwintu. Ładunki miotające, o łącznym ciężarze 140,6 kg (zawierające SPD, czyli stabilizowaną nitrocelulozę) nadawały pociskom przeciwpancernym AP (am. Armor Piercing) prędkość wylotową 823 m/s przy ciśnieniu roboczym gazów równym 2681 kG/cm2). Żywotność luf oceniono na ok. 175 strzałów z użyciem pełnych ładunków miotających. Kąt podniesienia armat mieścił się w przedziale od -5 do +15 stopni, a jego zmiany dokonywano za pomocą indywidualnych dla każdego działa śrub pociągowych, napędzanych silnikiem elektrycznym o mocy 15 KM.
Masa pocisku przeciwpancernego AP wynosiła 394,6 kg. Szybkostrzelność teoretyczna wynosiła aż 3 strzały na minutę, jednak praktyczna rzadko przekraczała 2 wystrzały. Zasięg maksymalny pocisku AP (przy zastosowaniu pełnych ładunków miotających) sięgał 18,3 km. Nominalna pojemność magazynów w barbetach (i wieżach) dla pocisków przeciwpancernych wynosiła 200 sztuk na wieżę (czyli po 100 pocisków dla każdej armaty).
Interesująca fotografia ukazująca dość osobliwy sposób instalacji armat artylerii głównej kal. 305 mm w wieży. Zwykle dokonywano tego z góry, przed montażem opancerzenia dachów. W tym zaś wypadku armatę montowano poprzez tylną część wieży, jeszcze przed instalacją grubej pancernej ściany.
Dość solidnie opancerzone wieże były osadzone na łożyskach wałkowych, a ich napędy (dwa silniki elektryczne o mocy po 25 KM każdy) umożliwiały obrót w zakresie od -150° do +150°. Spoczywające w wieżach armaty były odseparowane od siebie specjalną żaroodporną ścianą działową. W tylnej części wież ustawione były w pozycji pionowej pociski do tzw. „natychmiastowego użytku”. W tym miejscu należy zaznaczyć, że amerykańskie pancerniki nie miały tradycyjnych komór amunicyjnych. Pociski ustawione były w pozycji pionowej wewnątrz wież i barbet na dwóch poziomach, zaś magazyny ładunków miotających umieszczono na najniższym pokładzie, niemal na samym dnie okrętów. To bardzo udane w praktyce rozwiązanie stosowano później z powodzeniem na wszystkich nowych pancernikach US Navy aż do ostatnich, typu Iowa.
Pociski były dostarczane do armat w znacznym stopniu ręcznie, przy zastosowaniu odpowiednich dźwigni, bloków i podnośników. Jedynie transport pocisków w górę był wspomagany przez dwa silniki elektryczne o mocy po 10 KM każdy. Następnie każdy pocisk był obracany w tzw. kołysce do pozycji poziomej i ułożeniu na składanej rampie załadunkowej wsuwany do przewodu lufy armaty za pomocą mechanicznego stempla napędzanego silnikiem elektrycznym o mocy 10 KM. Zaletą takiego systemu było uproszczenie konstrukcji wież i ich odciążenie m.in. poprzez rezygnację z napędzanych mechanicznie elementów nośnych linii podawania i dosyłania amunicji (m.in. wahadeł i linii dosyłaczy), które na zagranicznych okrętach sięgały do najniższych partii kadłuba i musiały obracać się razem z wieżami. Dzięki temu barbety na amerykańskich okrętach liniowych miały znacznie mniejszą średnicę, przez co były lżejsze, a to z kolei pozwalało zwiększyć masę opancerzenia. Jednakże wykorzystanie niemal wyłącznie ludzkiej siły do przemieszczania ważących niemal 400 kg pocisków mogło budzić uzasadnione wątpliwości.
Jedna z prawoburtowych kazamat artylerii średniej Mk 5/50 kalibru 127 mm na USS „North Dakota”.
Co więcej, okazało się, że na skutek niedopracowania szczegółów konstrukcji poszczególnych elementów mechanicznych wież, cały system podawania i dosyłania amunicji jest niewydolny. W wieżach Mk 7 załadunek amunicji był trudną i ciężką pracą, a wszelkie urządzenia wysoce awaryjne. Stąd projektowana szybkostrzelność 3 strzałów na minutę pozostała jedynie na papierze. Wad tych nie udało się do końca usunąć nawet w kolejnym modelu wież Mk 8, przeznaczonych dla pancerników typu Florida.
Uzbrojenie pomocnicze
Artyleria średnia obu okrętów składała się z 14 armat Mk 5 kalibru 127 mm (5”) L/50. Były to pierwsze amerykańskie armaty długolufowe o tym kalibrze. Zaprojektowano je specjalnie dla pancerników typu Delaware. W praktyce okazały się bardzo udane i chętnie używano ich jeszcze w czasie II Wojny Światowej (m.in. w charakterze baterii brzegowych oraz jako uzbrojenie obronne dla licznych jednostek transportowych, w tym np. statków typu Liberty). Posłużyły też jako baza przy projektowaniu ich potężniejszej wersji (Mk 5 L/51) dla kolejnych pancerników.
Każda z armat miała masę 4,6 ts. Zaopatrzono je w nowoczesny zamek Welina z mechanizmem Vickersa. Działa umieszczone były w kazamatach burtowych, na stanowiskach Mk 9 pozwalających na kąt podniesienia w zakresie od –10° do +15° (dwa stanowiska Mk 12 z odkrytego spardeku miały większe możliwości w zakresie elewacji, bo od –10° do +25°).
Amunicja była scalona i składała się z naboju o masie 22,7 kg (cięższy pocisk AP ważył 27,2 kg). Ładowanie na linię dosyłania i naprowadzanie dział na cel odbywało się wyłącznie ręcznie, tak że szybkostrzelność praktyczna w dużej mierze zależała od stopnia wyszkolenia obsługi. Po każdym wystrzale, armaty były przedmuchiwane powietrzem o dużym ciśnieniu z eżektora usuwającego gazy prochowe. Zapas amunicji dla każdego ze stanowisk wynosił 240 pocisków.
Początkowo wszystkie armaty 127 mm zainstalowano w burtowych kazamatach, z czego 10 armat znalazło się na śródokręciu, a 4 pozostałe po dwie w części dziobowej i rufowej okrętów. Jako że dziobowe kazamaty praktycznie nigdy nie nadawały się do użytku, zlikwidowano je, a same armaty przeniesiono na odkryte stanowiska pokładu 01 (spardeku).
Podstawową wadą tak nisko umieszczonej artylerii średniej był niewielki kąt elewacji ograniczony do przedziału zaledwie od -10 do + 15 stopni. Z kolei służba okrętów na Atlantyku i udział USS „Delaware” w I Wojnie Światowej u boku brytyjskiej Grand Fleet unaoczniła amerykanom, że artyleria średnia nowoczesnego pancernika powinna być instalowana znacznie wyżej. Podstawową wadą nisko ulokowanych kazamat było regularne zalewanie ich wodą i co za tym idzie ich mała przydatność armat 127 mm już przy średnim stanie morza. Inna sprawa, że w owym czasie we wszystkich flotach wojennych zalewanie kazamat kadłubowych na dziobie oraz ich zbyt mała wysokość nad linią wodną na rufie było dotkliwą bolączką.
W połowie 1917 roku na pokładach pancerników typu Delaware pojawiła się pierwsza artyleria przeciwlotnicza. Zainstalowano dwie armaty Mk 8 lub Mk 10 kal. 76,2 mm L/50 o kącie podniesienia mieszczącym się w przedziale -10 / +85 stopnia. Umieszczono je na szczycie obu masywnych dźwigów szalupowych, na nowych, większych platformach. Do kierowania ogniem przeciwlotniczym służyły cztery dalocelowniki Mk 3 z dalmierzami jednopolowymi o bazie optycznej 3,5 metra. Wszystkie zainstalowano na platformach przedniego i tylnego masztu kratownicowego.
Uzbrojenie dodatkowe
Wzorem innych pancerników, jednostki typu Delaware uzbrojono także armaty specjalne oraz przenośne, przeznaczone dla Piechoty Morskiej USMC. Na nadbudówce zainstalowano cztery działa salutacyjno-oświetlające Mk 10 kalibru 47 mm, dwie armaty polowe dla sił desantu Mk 15 kalibru 76,2 mm, dwie przenośne dla sił desantu Mk 8 kalibru 37 mm i dwa ciężkie karabiny maszynowe M1 Browning kalibru 12,7 mm. Ponadto każda z wież art. głównej zaopatrzono w pojedynczą, podkalibrową armatę szkoleniową Mk 12. Służyły one do ćwiczebnego, symulowanego strzelania z armat artylerii głównej bez użycia drogich pocisków i ładunków miotających kal. 305 mm.
Zakotwiczony USS “Delaware” tuż po drobnej modernizacji pod koniec 1919 roku.
Uzupełnieniem artylerii były dwie podwodne wyrzutnie torpedowe dla małych torped Bliss-Leavitt kalibru 533 mm Mk 3 Mod. 1 (z zapasem 12 torped). Obecność tej broni na pancernikach było wynikiem osobliwej fascynacji US Navy tego typu uzbrojeniem. Idea ta wydawać może się śmieszna choćby z racji bardzo niskich osiągów ówczesnych amerykańskich torped oraz faktu, że pancerniki budowano do walki na duże odległości, gdzie ówczesne torpedy nie miały nic do powiedzenia. Ostateczny kres tego trendu nastąpił w wyniku decyzji o projektowaniu pancerników wyłącznie pod kątem walki artyleryjskiej na dużych dystansach, co nastąpiło dopiero w latach 1917-1918.
System kierowania ogniem
Gdy rozpoczęto projektowanie pierwszych drednotów US Navy typu South Carolina i Delaware, miały one otrzymać układ kierowania ogniem niewiele lepszy od tego z końca wojny Amerykańsko-Hiszpańskiej z 1898 r. (sic!) Tworzyły go lunety teleskopowe (umieszczone na platformach dwóch niewysokich stalowych masztów palowych) częściowo zsynchronizowane z armatami art. głównej oraz indywidualne celowniki optyczne w każdej z wież. Taki system nie gwarantował celności na dystansie nawet 8 km i poniżej. Co więcej, kompletnie kłócił się z ideą „All big gun battleship”! Na szczęście także na tym polu nastąpiły w US Navy daleko idące zmiany.
Prawdziwa rewolucja w systemach kierowania ogniem nastąpiła za sprawą młodego, ambitnego oficera marynarki (ostatecznie admirała floty) Williama Sowdena Simsa. W 1901 r., jako oficer sztabu dowództwa Floty Azjatyckiej, Sims miał okazję osobiście poznać komandora Percy'ego Scotta - brytyjskiego specjalistę w dziedzinie artylerii okrętowej. Samemu będąc fachowcem w tym zakresie, William Sims jeszcze bardziej uświadomił sobie jak zacofana w tej dziedzinie jest US Navy. Niestety, jakiekolwiek próby poprawy sytuacji, które podejmował (z resztą całkowicie z własnej inicjatywy) były niweczone przez jego zwierzchników. W związku z tym wystosował odpowiednie memorandum (z pominięciem drogi służbowej), skierowane bezpośrednio do samego prezydenta Theodore Roosevelta. Przyniosło to pożądany skutek i w krótkim czasie Sims został mianowany głównym inspektorem, odpowiedzialnym za wprowadzanie na okręty systemów kierowania ogniem (z początku wzorowanych na rozwiązaniach przyjętych w Royal Navy). Pełnił tę funkcję do 1909 r., będąc równocześnie obserwatorem podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904−1905.
Dla W. Simsa nie do pogodzenia była bateria ciężkiej artylerii z prymitywnym systemem kierowania ogniem, umożliwiającym celne strzelanie jedynie na krótkim dystansie. W pierwszej kolejności rozpoczął prace nad integracją całego systemu i opracowaniu urządzenia, potrafiącego skutecznie przetwarzać artyleryjskie dane wejściowe i wyjściowe. Efektem był analogowo-mechaniczny konżugator Mk 1 produkcji Forda. Był swoistym cudem ówczesnej techniki i dalece bił „na głowę” wszystko to, co miały na stanie inne floty. Po zaopatrzeniu go w odpowiedni system stabilizacji i zsynchronizowaniu z uzbrojeniem, przeszedł serię pomyślnych prób na kilku predrednotach i semidrednotach US Navy. Mając już „w ręku” odpowiednie urządzenia przetwarzające dane, komandor Sims rozpoczął serię eksperymentów mających na celu zwiększenie efektywnego zasięgu obserwacji miejsc upadku pocisków, co w konsekwencji miało doprowadzić do znacznego zwiększenia zasięgu skutecznego artylerii głównej.
Próbne strzelania przeprowadzone na morskich poligonach pokazały, że im wyżej umieszczone były stanowiska obserwacyjne i pomiarowe, tym dokładniejsze otrzymywano dane o celu. Przykładowo z wysokości 30 m. można było skutecznie korygować ogień prowadzony na dystansie do 10 km i to bez specjalistycznych urządzeń pomiarowych np. w postaci dalmierzy. Należało zatem skonstruować odpowiednie maszty, ze szczytów których możliwe byłoby dokonywanie wszelkich pomiarów i korekt ogniowych. Z pomocą przyszedł rosyjski konstruktor Władimir Szuchow. W roku 1896 opracował on konstrukcję wieży stalowej w kształcie hiperboloidy obrotowej, odznaczającą się znaczną wytrzymałością, lekkością i prostotą wykonania. Tak zwana „Wieża Szuchowa” utworzona była z prostych prętów (dogodnych w obróbce i transporcie), leżących na powierzchni hiperboloidy. Amerykanie nieco zmodyfikowali tę konstrukcję i niejako „w ciemno” wprowadzili na pokłady swoich najnowszych pancerników (oficjalne testowanie masztów odbyło się bowiem dopiero w latach 1911-1912, gdy wszystkie drednoty i kilka semidrednotów było już w nie wyposażonych).
Amerykańskie maszty skonstruowano z kilkudziesięciu skręconych ze sobą stalowych rurek, usztywnionych poziomymi pierścieniami. Ażurowy kształt zapewniał im pełną stabilność, a lekka konstrukcja nie wzbudzała zapalników pocisków ppanc. Poza tym przerwanie za ich pomocą nawet kilku lekkich rur nie groziło zawaleniem całej konstrukcji. Każdy z pancerników US Navy otrzymał dwa maszty tego typu z platformami obserwacyjnymi na szczycie. Każdą z nich wyposażono w niewielki dalmierz jednopolowy (dwuobrazowy) o bazie optycznej 3,7 metra, oraz teleskopową lunetę zsynchronizowaną z armatami artylerii głównej. Ponadto pancerne GSD zaopatrzono w dwa peryskopowe celowniki optyczne. Co ciekawe, wieże artylerii głównej aż do 1918 r. nie otrzymały własnych dalmierzy, a jedynie indywidualne celowniki.
Dane z dalmierzy i innych urządzeń pomiarowych szły bezpośrednio do konżugatora artyleryjskiego Mk 1 Forda znajdującego się wewnątrz Głównego Stanowiska Dowodzenia (w 1917 r. wzorem nowszych pancerników utworzono specjalną centralę artylerii wewnątrz kadłuba). Korekty ogniowe przekazywano między poszczególnymi stanowiskami (platformy masztów, dalmierze, GSD, wieże działowe itd.) za pomocą tub głosowych i telefonów. Ze szczytu każdego z masztów oficer działu uzbrojenia kierował artylerią główną korzystając z dalmierza o niewielkiej bazie optycznej (poruszającego się na szynach wokół stanowiska), indykatora odległości oraz zegara artyleryjskiego (am. range indicator i range clock). Pozostała obsada stanowisk kierowania ogniem – również dowodzona przez oficera działu uzbrojenia - także miała do dyspozycji ww. sprzęt i koordynowała ogień zarówno armat artylerii głównej jak i średniej.
Pierwsze praktyczne próby artyleryjskie rozczarowały Amerykanów. Okazało się, że ówczesne dalmierze jednopolowe o bazie optycznej 3,7 m. nie były w pełni skuteczne już na dystansie powyżej 12 km. W związku z tym szybko wprowadzono na pancerniki kolejny obrotowy dalmierz jednopolowy Bausch & Lomb o bazie optycznej 6 m. Tymczasem Stany Zjednoczone przystąpiły do I Wojny Światowej i na jakiekolwiek dodatkowe zmiany nie starczyło już ani czasu, ani środków.
Doświadczenia wojenne oraz wspólna służba z okrętami liniowymi Grand Fleet okazały się bezcenne dla US Navy. Okazało się, że amerykański system kierowania ogniem art. głównej nie ma co prawda sobie równych na świecie, ale dysponuje zbyt skąpą ilością urządzeń pomiarowych. Ponadto na jaw wyszły braki w odpowiedniej koordynacji strzelania na poziomie dywizjonu i eskadry. Największą jednak kompromitacją dla Amerykanów był kompletny brak odpowiedniego systemu kierowania ogniem dla artylerii średniej. W związku z tym zaraz po powrocie pancerników do kraju w latach 1918-1919 poddano je kolejnej modernizacji.
W dolnej części obu masztów kratownicowych znalazły się nowe, zabudowane platformy z pośpiesznie zakupionymi w Wielkiej Brytanii jednopolowymi dalmierzami Vikersa Mk 2 o bazie optycznej 3,7 m, przeznaczonymi dla artylerii średniej oraz specjalne zegary artyleryjskie (tzw. „Range Clocks”). Wieże art. głównej Nr 3, Nr 4 i Nr 5 pancerników zaopatrzono w zewnętrzne, obrotowe dalmierze jednopolowe firmy Bausch & Lomb. Jeden o bazie optycznej 4,57 m i dwa o bazie optycznej 3,7 m. Ponadto na dachu wież Nr 2 i Nr 3 zainstalowano dalekodystansowy, zabudowany (stały), jednopolowy dalmierz o bazie optycznej 6 m.
Opancerzenie
Rewolucja pierwszych amerykańskich drednotów nie kończyła się na artylerii i systemie kierowania ogniem. W pewnym sensie dotknęła bowiem także opancerzenie. Gdy przymierzano się do projektowania pierwszych amerykańskich drednotów (typu South Carolina), opracowano doskonały pancerz jednorodny (nienawęglany) typu B, idealny do ochrony powierzchni poziomych (np. dachów wież art. głównej czy pancernego GSD). Udane testy poligonowe przekonały US Navy, że w swojej klasie nie ma sobie równych. W związku z tym na kolejnych budowanych okrętach miał zastąpić dotychczas używaną stal niklową NS (Nickel Steel) wszędzie, gdzie tylko było to możliwe (jedynie na pokładzie ochronnym pozostawiono sprawdzoną stal NS). Wkrótce w charakterze wzmocnionych elementów konstrukcyjnych (i zarazem ochronnych) weszły do produkcji także płyty i blachy poszycia z bardzo udanej stali jednorodnej STS (Special Treatment Steel), która w znacznej mierze zastąpiła stal MS (Mild Steel /Medium Steel) i HTS (High-Tensile Steel), jednak jednostek typu Delaware nie zdążono w nie wyposażyć (stal STS otrzymały jako pierwsze dopiero kolejne drednoty, typu Florida).
Zład wzdłużny pancernika USS “Delaware” w 1923 r.. Rys. Autor (S. Lipiecki)
Zmiany dotknęły również tzw. pancerz ciężki (nawęglany). Od 1985 r. stalownia Carnegie Steel Corporation z Pittsburgha (Pennsylvania) sukcesywnie udoskonalały recepturę bardzo udanego pancerza nawęglanego (utwardzanego powierzchniowo metodą Kruppa) typu CKC (Carneige-Krupp Cemented). Po serii obiecujących testów, amerykanie przyjęli ten pancerz jako standard dla swoich najnowszych okrętów liniowych. Konkurencyjne stalownie Bethlehem Steel Co. z Bethlehem i Midvale Steel Works z Filadelfii również zostały zobligowane do opracowania płyt pancernych tej klasy. Tu jednak pojawił się pewien zgrzyt – jako mniejsze i uboższe wówczas technologicznie zakłady względem Carneige, nie były w stanie sprostać wyzwaniu w produkcji płyt utwardzanych powierzchniowo. W związku z tym obie stalownie opracowały własne receptury na tzw. „pancerz ciężki” typu A Mod. 1 (zwany MNC, czyli Midvale Non-Cemented), który w przeciwieństwie do typu CKC był hartowany powierzchniowo (nieutwardzany). Był nieco tańszy i szybszy w produkcji względem produktu zakładów Carneige i - zdaniem przedstawicieli obu firm – lepszy w ochronie przed ówczesnymi pociskami AP i HC.
Atrakcyjna cena i przechwałki producentów zrobiły swoje i US Navy zaaprobowała ten pancerz na swoich okrętach liniowych bez uprzedniego sprawdzenia jego właściwości. W ten oto sposób amerykańska marynarka w sposób zupełnie nieświadomy osłabiła odporność kilku typów swoich drednotów, bowiem na późniejszych testach balistycznych pancerz typu MNC wypadł bardzo słabo (zakłady Bethlehem i Midvale musiały pokryć wymianę płyt z własnego budżetu, a na dodatek na długi czas zyskały sobie złą sławę). Tak czy inaczej stosowano go naprzemiennie z płytami udanego pancerza typu CKC na kilku pierwszych drednotach i superdrednotach US Navy. Ostatnim okrętem liniowym, który otrzymał ten pancerz był należący do typu Nevada superdrednot USS „Oklahoma” (bliźniacza „Nevada” otrzymała na szczęście ulepszone płyty typu CKC).
Zasadnicze opancerzenie kadłubów okrętów typu Delaware składało się z dwóch głównych pasów pancernych wykonanych naprzemiennie z płyt CKC i MNC (w przypadku USS „Delaware” znaczna większość płyt była typu CKC, zaś na USS „North Dakota” typu MNC). Pierwszy o grubości 280 mm miał wysokość 2,44 m (z tego aż 2,06 m poniżej konstrukcyjnej linii wodnicy) i rozciągał się praktycznie przez całą długość okrętu, przy czym na dziobie i rufie jego grubość spadała do 76,2 mm. Drugi, zamocowany wyżej pas o grubości 254-203 mm ciągnął się od przodu barbety wieży art. głównej Nr 1 do krańca barbety wieży Nr 5 (między wręgami głównymi 24 a 114). Przód i tył głównej cytadeli zamykały grodzie pancerne o grubości 254 mm CKC /MNC. Nad oboma pasami głównymi rozciągał się jeszcze jeden, cieńszy pancerz o grubości 127 mm MNC (między wręgami 44 a 78). Chronił on kazamaty burtowej artylerii średniej kal. 127 mm przed ogniem artylerii mniejszych kalibrów, oraz stanowił warstwę inicjującą ciężkie pociski przeciwpancerne przed ich dotarciem do głównego pokładu ochronnego oraz opancerzonych gretingów zabezpieczających kanały wylotowe spalin z kotłowni okrętowych.
USS “North Dakota” po pierwszej drobnej modernizacji w 1915 roku. Ulokowane zbyt nisko obie dziobowe kazamaty usunięto, a ich armaty przeniesiono na odkryty pokład 01 (spardek). Uwagę zwraca wciągnięta wielka bandera USA na drzewcu tylnego masztu.
Bardzo solidnie (jak na datę budowy omawianych okrętów) opancerzono barbety i wieże art. głównej. Płyty czołowe oraz przednie ściany boczne i dachowe zabezpieczono płytami CKC /MNC o grubości 305 mm na podkładzie 12,7 mm stali HTS. Część tylną wież chronił pancerz o grubości 203 mm. Barbety zabezpieczono płytami pancerza typu CKC i/lub MNC o grubości 254 mm w części przedniej i bocznej (w tylnej 254-203 mm). Dachy wież miały grubość odpowiednio 305 mm CKC /MNC w części przedniej i 76,2 mm NS w części tylnej (na podkładzie 12,7 mm stali HTS).
Jako że w owym czasie większość flot wojennych używała jeszcze amunicji burzącej (bardzo rzadko przeciwpancernej, a przewidywany dystans prowadzenia ew. walk pancerników wciąż nie był zbyt duży (nawet jak na standardy US Navy!), ochronę poziomą potraktowano trzecioplanowo. Tworzył ją praktycznie tylko jeden pokład (zwany pancernym, choć było to spore nadużycie klasyfikacyjne wobec zastosowania cienkich warstewek stali jedynie o polepszonych parametrach) o grubości 12,7-19 mm stali HTS, wyłożony płytami stali niklowej NS o grubości 19-64 mm (patrz rysunek).
Tradycyjnie w US Navy, Główne Stanowisko Dowodzenia zostało solidnie opancerzone. Jego ściany i kanał komunikacyjny (łączący GSD z Centralą Artylerii) osłonięto pancerzem typu CKC /MNC o grubości 292 mm, a przykrywający je dach pancerzem jednorodnym typu B o grubości 51 mm.
Ochrona podwodna
Z chwilą wejścia do linii pancerników typu Delaware standardowym sposobem na ochronę podwodną kadłubów było stosowanie do tego celu tzw. zasobni węglowych i ew. cienkich, wzdłużnych grodzi wodoszczelnych. Do końca 1908 r. przeprowadzono w USA serię kosztownych testów na kesonach wykonanych w skali 1:1, imitujących poszczególne sekcje kadłuba okrętu liniowego (a także na okrętach-celach, takich jak np. monitor USS „Florida”). Podczas pierwszych próbnych wybuchów testowano kadłuby pokryte poniżej linii wodnej pancerzem o małej grubości.
Niestety, ćwiczebne strzelania torpedowe wykazały że odłamki oderwanego siłą eksplozji pancerza czynią więcej szkód, niż miałoby to miejsce w przypadku uderzenia torpedy w zwykłe, lekkie poszycie. Z kolei zastosowanie grubych, utwardzanych powierzchniowo płyt pancernych w części podwodnej również okazało się niemożliwe. By system był w pełni skuteczny, wymagałoby to użycia płyt o grubości co najmniej 203 mm. Pomijając trudności technologiczne, tak duży przyrost masy zlikwidowałaby pływalność okrętu! Ponadto testy przeprowadzone przez francuzów w 1890 roku w Tulonie wykazały, że najgroźniejsza dla żywotności pancernika nie jest fala uderzeniowa wybuchu, ale „wstrzelone” do wewnątrz odłamki zniszczonego pancerza i poszycia burty.
Zład poprzeczny USS “Delaware” na wręgu Nr 53 (kotłownia Nr 1). Rys. Autor (S. Lipiecki)
Rozwiązaniem problemu okazała się wykonana z wysokowytrzymałej stali wzdłużna gródź wewnętrzna (mocna), oddalona od burty o kilka metrów. Niemcy i w późniejszym czasie także Anglicy stosowali na swoich okrętach lekko opancerzoną gródź, zaś Amerykanie preferowali znacznie cieńszą i elastyczną jej odmianę (szczególnie na wysokości zasobni węglowych). Nie było to idealne rozwiązanie (na układy warstwowe tudzież elastycznie odkształcające się, oparte na zbiornikach wymiany cieczy trzeba było jeszcze poczekać ładnych parę lat), ale w swoim czasie dość skuteczne.
Ochronę podwodną pancerników typu Delaware stanowiła zatem wspomniana gródź wzdłużna oraz układ grodzi poprzecznych i komór z cieczą podwójnego poszycia burty i dna. Kadłuby pancerników podzielono na 20 głównych przedziałów wodoszczelnych poprzez grodzie poprzeczne typu stałego (niestety, nie gwarantowały one stuprocentowej wodoszczelności, gdyż przecinały je liczne przewody wentylacyjne i parowe, głównie na wysokości wieży artylerii głównej Nr 3, której magazyny ładunków odseparowywały od siebie tylną kotłownię i maszynownię), sięgające do pokładu dolnego (w niektórych wypadkach nawet górnego).
Pancerniki zostały podwójnie poszyte. Przestrzeń między poszyciem zewnętrznym a wewnętrznym przeznaczono na zbiorniki wody użytkowej. Mniej więcej 3 metry za poszyciem wewnętrznym (grubość 6,5 mm stali HTS) ciągnęła się wzdłużna gródź główna (mocna). Miała ona grubość 38 mm stali HTS w rejonie magazynów ładunków miotających, zaś w okolicy kotłowni i maszynowni już tylko 6,35 mm HTS. W tym rejonie jednak 3 metry za nią ustawiona była jeszcze jedna gródź wzdłużna o grubości 6,35 mm stali HTS. Przestrzeń między obiema grodziami wykorzystano na zasobnie węglowe, które w znaczący sposób podnosiły walory ochronne systemu. Głębokość burtowego układu biernej ochrony podwodnej części kadłuba wynosiła ok. 6,2 m na owrężu i 3,2 m na wysokości magazynów ładunków miotających dziobowych i rufowych wież art. głównej, a więc zupełnie przyzwoicie jak na datę budowy pancerników.
Słabą stroną systemu był fakt pozostawienia pustej przestrzeni między grodzią a poszyciem na wysokości wież. Zasobni węglowych tam nie było, zaś do zbiorników mazutu nie potrafiono się jeszcze wówczas przekonać, kierując się niesłusznymi obawami, że paliwo eksploduje w przypadku trafienia pocisku poniżej linii wodnej lub na skutek detonacji torpedy czy też miny. Inną słabością okazały się nieszczelności między warstwami opancerzenia pokładu pancernego, który jak się okazało, nie trzymał norm wodoszczelności (podobnie jak na wszystkich pozostałych drednotach i superdrednotach US Navy).
Napęd
Projektując pancerniki typu Delaware US Navy stanęła przed poważnym dylematem co do wyboru odpowiedniej siłowni dla tych jednostek. Brytyjskie drednoty były już od jakiegoś czasu napędzane turbinami parowymi (niemieckie nadal korzystały z maszyn parowo-tłokowych), podczas gdy żaden amerykański pancernik nie był jeszcze zaopatrzony w tego typu urządzenia. Rodzimy przemysł nie miał więc żadnych większych doświadczeń z produkcją i eksploatacją napędu turboparowego na większą skalę. Pozostał zatem wybór między nieekonomiczną i zawodną turbiną parową, a dopracowaną choć pomału starzejącą się maszyną parową.
Co istotne, w owym czasie nikt jeszcze nie uważał maszyn parowo-tłokowych za przestarzałe — te zastosowane na USS „Delaware” były bowiem szczytem ówczesnych możliwości technicznych i swoistym „ostatnim słowem” w dziedzinie parowego napędu tłokowego. Były natomiast nierozwojowe, gdyż proces ich ewolucji technicznej, zapoczątkowany jeszcze przez Thomasa Newcomena, dobiegał powoli swego kresu. Dla porównania względem turbin parowych wciąż nierozwiązany pozostawał problem przełożenia wysokiej rotacji turbin na wymagane obroty wałów śrubowych. Poważną niedogodnością tego typu napędu była nienawrotność turbin. Wczesne napędy turboparowe nie były zaopatrzone w przekładnie redukcyjne, przez co o ich ekonomicznej pracy można było mówić tylko przy marszu z dużą prędkością. Zużycie paliwa wzrastało wtedy nawet o 45 % w stosunku do tradycyjnej siłowni parowo-tłokowej.
Ostatecznie w US Navy zdecydowano się na eksperyment – USS „Delaware” miał otrzymać najnowszą wówczas maszynę parowo-tłokową o potrójnej ekspansji pary, zaś bliźniacza „North Dakota” krajowe turbiny Curtisa napędu bezpośredniego (bez przekładni). W ten oto dość osobliwy sposób amerykanie postanowili porównać zalety i wady obu układów napędowych na okrętach o podobnej charakterystyce.
Zmodernizowany pancernik USS “Delaware” zakotwiczony na wodach Zatoki Guantanamo na Kubie 1 stycznia 1920 roku. Uwagę zwracają specjalne skale wymalowane na bokach wież art. głównej Nr 2 i Nr 3. Pomagały one innym okrętom w szyku zorientować się w parametrach ostrzeliwanego celu bez używania do tego celu dalece niedoskonałej jeszcze wówczas łączności radiowej.
Założenia projektowe przewidywały dla pancerników typu Delaware możliwość uzyskania prędkości maksymalnej rzędu 20,5 w. w każdych warunkach. By osiągnąć zakładany cel przy okrętach tej wielkości, wymagany był napęd o mocy nominalnej 25 000 IHP / SHP. USS „Delaware” dwie maszyny parowo-tłokowe VTE (Vertical-Triple Expansion) o masie 2036 ts, sprzężone bezpośrednio z oboma wałami śrubowymi. Były to klasyczne maszyny parowe potrójnego rozprężania o czterech cylindrach: wysokociśnieniowym o średnicy 98 cm, średniociśnieniowym o średnicy 145 cm i dwóch niskociśnieniowych o średnicy 193 cm każdy. Skok każdego tłoka wynosił 122 cm. Co istotne, maszyny te jako pierwsze w US Navy otrzymały nowoczesny system smarowania oparty na tzw. wymuszonym smarowaniu ciśnieniowym. Rozwiązanie to okazało w praktyce się tak udane, że sukcesywnie wprowadzono je na wszystkich starszych, modernizowanych pancernikach amerykańskich.
Bliźniacza „North Dakota” jako pierwszy pancernik US Navy otrzymała dwa zespoły turbin parowych Curtisa napędu bezpośredniego, bez przekładni redukcyjnych (masa zespołów wynosiła 2047 ts). Turbiny napędzały bezpośrednio 2 wały śrubowe zaopatrzone w trójłopatowe śruby o średnicy 3,4 m każda. Założona w projekcie prędkość maksymalna 20,5 miała być uzyskana przy nominalnej mocy wyjściowej 30 000 SHP i 263 obrotach na minutę, a prędkość ekonomiczna 10 w. przy 142 obrotach na minutę. Oba turbozespoły zainstalowano w dwóch przedziałach maszynowni, oddzielonych od siebie (znajdującym się w osi symetrii okrętu) pomieszczeniem pompowni.
W związku z fatalnymi doświadczeniami z eksploatacji tych turbin (m.in. ich uciążliwego systemu sterowania i kompletnego braku ekonomii), w latach 1916-1917 dokonano całkowitej wymiany maszynowni. Krajowe turbiny Curtisa zastąpiono brytyjskimi turbinami Parsonsa zaopatrzonymi w jednostopniowe, mechaniczne przekładnie redukcyjne. Nominalna moc maszyn nieco wzrosła (do 31 000 SHP). Znacznie polepszono również cały system sterowania z poziomu CSS (Centrum Sterowania Siłownią). W wyniku tych zabiegów okręt stał się znacznie zwrotniejszy, a jego zasięg operacyjny wzrósł prawie o połowę. Zdemontowane turbiny Curtisa (niemal nieużywane!) poddano gruntownej renowacji i po zaopatrzeniu je w nowoczesne, jednostopniowe (zębate) przekładnie redukcyjne, wykorzystano w latach 30. na przebudowanym pancerniku USS „Nevada” (BB-36).
Parę dla urządzeń napędowych i pomocniczych zapewniało 14 trójwalczakowych kotłów parowych Babcock & Wilcox o sumarycznej powierzchni grzewczej 5755 m2. Były to urządzenia skonstruowane specjalnie dla pancerników typu Delaware. Kotły nie zostały zaopatrzone w przegrzewaczy pary. Długość każdego z nich wynosiła 2,13 m, szerokość 4,5 m a całkowita powierzchnia rusztu sięgała 138 m2. Umieszczono je parami w czterech izolowanych poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi przedziałach kotłowni. Wszystkie kotłownie odseparowane były od burt dwoma rzędami zasobni węglowych. Całkowity zapas węgla w momencie wejścia tych jednostek do służby wynosił 2000-2500 ts. Co istotne, okręty zaopatrzono także w zbiorniki mazutu, który coraz częściej używany był jako domieszka do węgla.
Do zasilania urządzeń elektrycznych pancerników służyły cztery główne turboagregaty prądu stałego, każdy o mocy 300 kW (łączna moc elektryczna wynosiła 1200 kW), i dwa wysokoprężne agregaty zapasowe, każdy o mocy 88 kW. Napięcie sieci elektrycznej wynosiło 120 V.
Osiągi
Próby zdawczo odbiorcze pancerników typu Delaware zakończyły się niespodziewanym sukcesem (choć w późniejszym czasie wyszła na jaw niedoskonałość napędu turboparowego na USS „North Dakota”, przez co pancernik ten przez kilka lat nie osiągnął pełnej gotowości bojowej). Podczas 24 godzinnej próby (!) prędkości przeprowadzonej na wyporności normalnej (20 215 ts) w październiku 1909 r., USS „Delaware” z łatwością osiągnął i przez cały czas utrzymał prędkość 21,56 w. przy mocy siłowni wynoszącej 28 578 IHP. Z kolei w trakcie marszu z mocą maksymalną (przeciążeniową) sięgającą 31 500 IHP pancernik rozpędził się do prędkości niemal 22 w. Wykazał się przy tym bardzo dobrą dzielnością morską, statecznością i niezwykłą zwrotnością. W zakręty wchodził płynnie i przy tym bardzo szybko, a taktyczna średnica pełnej cyrkulacji nie przekraczała 450 przy prędkości 19-20 w.
Jeszcze lepiej na próbach prędkości wypadła „North Dakota” bijąc przy okazji wszelkie ówczesne rekordy odnotowane przez drednoty. W trakcie 12 godzinnej próby szybkości przy nominalnej mocy siłowni wynoszącej ok. 30 000 SHP pancernik osiągnął i przez cały czas utrzymał prędkość powyżej 21 w. W trakcie marszu z mocą maksymalną (przeciążeniową) wynoszącą 31 399 SHP okręt rozpędził się do niebywałej wówczas prędkości 22,25 w. Tu jednak pojawiły się pierwsze „zgrzyty”. Nieoczekiwanie pancernik okazał się kłopotliwy w sterowaniu napędem. Ze względu na brak przekładni redukcyjnych, wszelkie manewry okręt wykonywał powoli, a nadzorowanie siłownią nastręczało wiele trudności obsłudze CSS. Dawały się też odczuć dokuczliwe wibracje przy prędkości maksymalnej. Z tego m.in. powodu, mimo doskonałych właściwości manewrowych, średnica cyrkulacji „North Dakoty” wynosiła aż 585 m przy prędkości w granicach 19 w., a więc o ponad 100 m więcej względem „bliźniaka”!
Co więcej, pozbawione odpowiedniego systemu sterowania turbiny okazały się nad wyraz nieekonomiczne. Podczas gdy zasięg maksymalny (potwierdzony w praktyce!) USS „Delaware” wynosił aż 9700 Mm /10 w., to dla „North Dakoty” nie przekraczał 6560 Mm /10 w. Podczas wspólnego rejsu obu okrętów z San Diego na Filipiny (odcinek o długości ok 6600 Mm) w połowie 1910 r. okazało się, że USS „North Dakota” wymaga uzupełnienia paliwa o co najmniej 500 Mm wcześniej od swojego „bliźniaka”. Nic zatem dziwnego, że po kilku latach spędzonych w rezerwie, zdecydowano się całkowicie wymienić na tym pancerniku maszynownię. Na nowych turbinach Parsonsa z jednostopniowymi przekładniami redukcyjnymi, pancernik doskonale spisywał się w morzu. Taktyczna średnica cyrkulacji spadła do zaledwie 393 m /18 w., a prędkość maksymalna wzrosła do 22,5 w. przy mocy 31 635 SHP. Zwiększył się także zasięg operacyjny pancernika, jednak nie ma niestety żadnych dostępnych danych, co do jego rzeczywistej wartości (…)
Zmiany wyposażenia w okresie służby
Już wczesne próby morskie wykazały, że pierwsze amerykańskie drednoty (o semidrednotach i predrednotach nie wspominając) wymagają zmian konstrukcyjnych. Główną bolączką pancerników typu Delaware była przede wszystkim niefortunna lokalizacja dziobowych i rufowych kazamat artylerii średniej, przy czym te dziobowe okazały się w praktyce zupełnie bezużyteczne i to niezależnie od pogody (sic!) Innym problemem było niedostateczne zabezpieczenie otwartych stanowisk na nadbudówkach i platformach obu masztów przed panującymi w morzu surowymi warunkami hydrometeoroligicznymi.
Rewolucja w kierowaniu ogniem zapoczątkowana przez admirała Simsa spowodowała, że w bardzo szybkim tempie wprowadzono ulepszenia w całych układach kierowania ogniem i także ten aspekt został od razu poruszony przy planach modernizacyjnych obu pancerników. Dodatkowo USS „North Dakota”, cierpiała z powodu nieudanego turboparowego układu napędowego. W związku z tym pancerniki w ciągu swojej kariery przeszły kilka mniejszych i większych modernizacji.
Pierwszych zmian dokonano na obu okrętach już na przełomie lat 1910-1911. Zlikwidowano obie dziobowe kazamaty artylerii średniej, kładąc na ich miejsce poszycie ze stali MS. Armaty kal. 127 mm z tych kazamat powędrowały na odkryty pokład 01 (spardek). Stanowiska obserwacyjne nadbudówki oraz na szczytach masztów kratownicowych otrzymały osłony brezentowe. Przesunięto również reflektory bojowe ku rufie, na platformy obu dźwigów szalupowych. System kierowania ogniem wzbogacono o dwa jednopolowe (dwuobrazowe) dalmierze firmy Bausch & Lomb o bazie optycznej 3,7 m, które zainstalowano po jednym na szczycie obu masztów kratownicowych.
Zmodernizowany okręt liniowy USS “Delaware” w 1923 roku. Rys. Autor (S. Lipiecki)
W latach 1916-1917 dokonano całkowitej wymiany maszynowni na USS „North Dakota”. Rodzime turbiny Curtisa napędu bezpośredniego zastąpiono brytyjskimi turbinami Parsonsa z jednostopniowymi, mechanicznymi przekładniami redukcyjnymi. Ponadto na obu pancernikach wymieniono niezbyt udane wentylatory z napędem elektrycznym na tej samej klasy urządzenia z napędem turboparowym, dzięki czemu zlikwidowano problem z nadmiernym nagrzewaniem się magazynów ładunków miotających ulokowanej między kotłownią a maszynownią wieży art. głównej Nr 3.
Między kwietniem a listopadem 1917 r. oba pancerniki przygotowywano do działań wojennych. Przede wszystkim pancerniki otrzymały wreszcie centralę kierowania ogniem z prawdziwego zdarzenia. Umieszczono ją w głębi kadłuba, pod pancernym GSD (i zapasową na rufie, również w kadłubie, na wysokości tylnej platformy reflektorów). Centralę wyposażono m.in. w dwa mechaniczne konżugatory artyleryjskie Ford Mk 1 oraz żyroskopowe stabilizatory. W dotychczasowej centrali w pancernym GSD pozostawiono oryginalny konżugator Forda, jednak spełniać miał on rolę wyłącznie awaryjną. Na dachu wieży Nr 3 zamontowano dalmierz jednopolowy o bazie optycznej 6 m. Z kolei stanowisko obrony przeciwtorpedowej przeniesiono poniżej przylegającej do tylnego komina platformy reflektorów. Niestety, artyleria średnia nadal nie otrzymała żadnego scentralizowanego systemu kierowania ogniem.
Na szczycie obu masywnych dźwigów szalupowych zamontowano większe platformy na których ustawiono armaty przeciwlotnicze kalibru 76,2 mm (dwie sztuki), zaś dotychczas zainstalowane w tym miejscu reflektory powędrowały na dolną platformę przedniego masztu. Wszystkie pozostałe odkryte stanowiska zaopatrzono w osłony brezentowe, zaś szczytowe platformy obu masztów otrzymały bardziej rozbudowane brezentowe zadaszenie. Ponadto zdjęto z okrętów większość szalup i zastąpiono je dużą liczbą znacznie praktyczniejszych „niezniszczalnych” pontonów. Na bokach wież art. głównej Nr 2 i Nr 3 wymalowano specjalne skale, umożliwiające pozostałych okrętom w szyku zorientowanie się w parametrach ostrzeliwanego celu przed dany pancernik.
W związku z doświadczeniami USS „Delaware” wyniesionych ze wspólnych działań z Royal Navy podczas I wś., oba pancerniki typu Delaware przeszły w latach 1918-1919 jeszcze jedną, ostatnią w swej karierze modernizację. Przede wszystkim zlikwidowano wszystkie otwarte stanowiska obserwacyjne i nawigacyjne z dolnych partii przedniego masztu, zastępując je zamkniętym lekko przeszklonym pomostem nawigacyjnym ze sterówką (na szczycie której znalazł się jednopolowy dalmierz nawigacyjny o bazie optycznej 3,7 m) i kabiną radiową. Całkowicie zabudowano górne platformy obu masztów kratownicowych lekką konstrukcją brezentową. W dolnej części obu masztów kratownicowych znalazły się nowe, zabudowane platformy z jednopolowymi dalmierzami Vikersa Mk 2 oraz zegary artyleryjskie. Wieże art. głównej Nr 3, Nr 4 i Nr 5 pancerników zaopatrzono w zewnętrzne, obrotowe dalmierze jednopolowe. Ponadto na dachu wież Nr 2 i Nr 3 zainstalowano stały, jednopolowy dalmierz o bazie optycznej 6 m.
Służba operacyjna USS „Delaware”
USS „Delaware” (BB-28) był szóstym okrętem US Navy noszącym nazwę tego stanu. Wodowano go 6 lutego 1909 r. w stoczni Newport News Shipbuilding Company w Newport News (stan Virginia). Matką chrzestną została Mrs. Anna P. Cahall, siostrzenica Simeona S. Pennewill’a - gubernatora stanu Delaware. Po zakończeniu prac wyposażeniowych i wyjątkowo pomyślnych próbach zdawczo-odbiorczych, pancernik dowodzony przez komandora C. A. Gove’a oficjalnie wprowadzono do linii 4 kwietnia 1910 r.
Między 3 a 9 października 1910 r. okręt przebywał w Wilmington (stan Delaware), gdzie załoga odbywała szkolenia, zaś sam pancernik udostępniono do zwiedzania mieszkańcom miasta. Dowódca USS „Delaware” otrzymał wówczas w formie daru od rodzimego stanu srebrną zastawę stołową. W pełni gotowy do służby okręt opuścił Wilmington 1 listopada 1910 r. i przechodząc przez Hampton Roads dołączył do 1 Eskadry Pancerników Floty Atlantyckiej (Battleship Division One of the Altantic Fleet). Zespół przeszedł następnie na wody europejskie, gdzie okręty odwiedziły kurtuazyjnie kilka głównych portów w tym m.in. Weymouth w Wielkiej Brytanii i Cherbourg we Francji. Okręty wzięły także udział w wielkich manewrach floty zorganizowanych na wodach kubańskich w Zatoce Guantanamo.
Podczas tych ćwiczeń 17 stycznia 1911 r. na pokładzie „Delaware” doszło do nieszczęśliwego wypadku – eksplodował jeden z kotłów parowych w kotłowni Nr 2. Wybuch przypłaciło życiem ośmiu marynarzy, a jeden został ciężko ranny. Dzięki szybkiej i sprawnej akcji z zakresu obrony przeciwawaryjnej uszkodzenia okrętu udało się ograniczyć do minimum. Pomimo to pancernik odesłano do Norfolku w celu dokonania napraw oraz kilku zmian w jego konstrukcji. O ile bowiem okręt wspaniale spisywał się w szyku (był szybki, bardzo zwrotny, stabilny kursowo i łatwy w sterowaniu), to dały się odczuć także jego słabe strony. Już pierwsze rejsy wykazały bowiem niedostateczne zabezpieczenie kazamat artylerii średniej przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi i morskimi falami, przy czym obie dziobowe kazamaty były praktycznie nie do użytku w niemal każdej sytuacji (były one bowiem zalewane wodą nie tylko podczas złej pogody, ale także odkosami fali dziobowej przy marszu z dużą prędkością). Niebezpieczeństwo stwarzała ponadto wysoka temperatura panująca w magazynach ładunków miotających wieży art. głównej Nr 3, szczególnie podczas operowania na ciepłych wodach.
Remont połączony z małą modernizacją ukończono zaledwie w kilka dni. Już bowiem 31 stycznia pancernikowi przypadł zaszczyt honorowego przetransportowania zwłok zmarłego chilijskiego ministra do Valparaíso. Podczas rejsu okręt odwiedził m.in. Rio de Janeiro w Brazylii i Punta Arenas w Chile. Po powrocie do Nowego Jorku 5 maja, okręt miesiąc później (4 czerwca) wyruszył w rejs do Portsmouth w Wielkiej Brytanii gdzie reprezentując Stany Zjednoczone wziął udział (19-28 czerwiec 1911 r.) w rewii zorganizowanej z okazji koronacji króla Jerzego V.
Po powrocie do kraju, w ramach operacji morskich prowadzonych przez Pierwszy Dywizjon Pancerników, USS „Delaware” wziął udział w licznych manewrach, ćwiczeniach i szkoleniach morskich w latach 1912-1917 r. mających na celu doprowadzić dalekodystansowe strzelanie artyleryjskie całego zespołu do perfekcji. Obejmowało to m.in. strzelanie eksperymentalne na wodach Lynnhaven Roads oraz nieustanne szkolenie kadetów z Akademii Marynarki Wojennej „Annapolis”. Okręt ćwiczył także ataki torpedowe nieopodal Rockport i Provincetown (stan Massachusetts) na specjalnie przygotowanych do tego celu ruchomych makietach. Manewry te wykazały jednoznacznie, że pancernik nie był, nie jest i nigdy nie będzie dobrym okrętem torpedowym. Mimo to potrzeba było jeszcze ładnych kilku lat, by dowództwo US Navy przyjęło ten fakt do wiadomości (…)
Okręt liniowy USS “Delaware” podczas intensywnych ćwiczeń adaptacyjnych z innymi pancernikami US Navy. Fotografia wskazuje na to, że okręty wykonują zadanie z zakresu prowadzenia walki artyleryjskiej podczas manewrowania w szyku (cały zespół wykonuje jednoczesny zwrot, nie przerywając przy tym prowadzenia ognia). Takimi umiejętnościami dysponowała wówczas kadra należąca do zaledwie trzech marynarek wojennych świata (Royal Navy, US Navy i Kaiserliche Marine).
Po wielkiej paradzie floty (US Naval Review) 14 października 1912 r., gdzie pancernik obserwowany był m.in. przez prezydenta Williama Howarda Tafta, USS „Delaware” przeszedł na wody europejskie, gdzie wspólnie z pancernikami USS „Utah” (BB-31) i USS „Wyoming” (BB-32) odwiedził m.in. Villefranche we Francji. Dwukrotnie, bo w latach 1914 i 1916 okręt przebywał w pobliżu Veracruz zapewniając (wspólnie z bliźniaczą „North Dakotą”) bezpieczeństwo amerykańskim obywatelom oraz chroniąc newralgiczne linie komunikacyjne podczas zamieszek w Meksyku. Gdy Ameryka przystąpiła do Pierwszej Wojny Światowej 6 kwietnia 1917 r., USS „Delaware” przebywał akurat na zimowych manewrach morskich w pobliżu Karaibów. Pancernik natychmiast skierowano na wody Hampton Roads, gdzie wspólnie z innymi okrętami (w składzie 9 Eskadry Pancerników) przygotowano go do działań wojennych.
W bezpośrednich działaniach wojennych z pary „bliźniaków” aktywny udział wziął jedynie USS „Delaware”. Wielka Brytania wystąpiła do Rządu Stanów Zjednoczonych z oficjalną prośbą o przesłanie na wody europejskie kilku swoich pancerników, zastrzegając jednak, że jedynie tych, których kotłownie opalane są węglem. W związku z tym w listopadzie 1917 r. USS „Delaware”, wspólnie z superdrednotami USS „New York” i USS „Texas” oraz drednotami USS „Wyoming”, USS „Florida” i USS „Arkansas”, został oddelegowany do Wielkiej Brytanii. Przedzierając się przez fatalne warunki atmosferyczne północnego Atlantyku, amerykańskie okręty liniowe przybyły w końcu do brytyjskiej bazy w Scapa Flow, gdzie 14 grudnia 1917 r. utworzyły 6 Eskadrę Pancerników Grand Fleet.
Dowództwo nad zespołem objął kontradmirał H. Rodman. Niemal natychmiast rozpoczęto wspólne manewry z jednostkami brytyjskimi by skoordynować zespoły tych jakże różniących się od siebie okrętów. Wspólne ćwiczenia oraz wzajemne wizytowanie okrętów dało obu mocarstwom morskim sporo okazji do poczynienia bezcennych obserwacji. Dla Brytyjczyków ogromnym zaskoczeniem była przewaga pancerników amerykańskich pod względem celności i koordynacji ognia artylerii głównej pojedynczych jednostek – wysoko umieszczone urządzenia kierowania ogniem i centrale artylerii w kadłubie z konżugatorami Forda Mk 1 okazały się po prostu niezrównane.
Respekt budziła także siła ognia i szybkostrzelność armat poszczególnych pancerników. Dla kontrastu, Brytyjczycy zszokowani byli nadmierną wygodą i nad wyraz dobrymi warunkami socjalno-bytowymi panującymi na okrętach liniowych US Navy. Jednocześnie życzliwie drwiono z amerykanów za wyjątkowo prymitywne systemy kierowania ogniem przeznaczone dla artylerii średniej oraz źle rozmieszczone kazamaty na niektórych z pancerników. Z kolei Amerykanie nie mogli wyjść z podziwu dla brytyjskich umiejętności skutecznego koordynowania ognia w działaniu całych zespołów floty – wyniki strzelania na poziomie dywizjonów i eskadr znacznie przewyższyły wszystko to, co do tamtego czasu osiągnięto w US Navy. Niemiłym zaskoczeniem było dla amerykanów również zupełne nieprzygotowanie niektórych pancerników do surowych warunków Morza Północnego (…)
USS „Delaware” u schyłku swojej kariery, sfotografowany pod koniec 1921 r. Widać praktycznie wszystkie modyfikacje, jakich dokonano na pancerniku podczas jego stosunkowo krótkiej, bo zaledwie 13-letniej kariery.
Po ćwiczeniach zgrywających, 6 Eskadra rozpoczęła służbę na mroźnych wodach Morza Północnego. Od 6 lutego 1918 r. amerykańskie pancerniki eskortowane przez brytyjskie niszczyciele działały na liniach komunikacyjnych, eskortując konwoje na trasie Norwegia – Szkocja. Podczas tych działań USS „Delaware” był dwukrotnie atakowany przez niemieckie okręty podwodne. Za każdym jednak razem dzięki skutecznej obserwacji (ze szczytów masztów kratownicowych), doskonałej zwrotności i wysokim kwalifikacjom załogi udawało się bez najmniejszych problemów wymanewrować wystrzelone torpedy.
Amerykańskie pancerniki uczestniczyły także we wspólnej akcji konwojowej wspólnie brytyjskim z 2 Dywizjonem Krążowników Liniowych celem wywabienia w morze sił głównych Kaiserliche Marine – Niemcy nie mieli jednak zamiaru ryzykować starcia z połączonymi siłami Royal Navy i US Navy. Między 30 czerwca a 2 lipca 6 Eskadra Pancerników wspólnie z niszczycielami brytyjskimi osłaniała amerykańskie jednostki stawiające barierę minową na Morzu Północnym. Następnie pancerniki amerykańskie były wizytowane przez króla Jerzego V podczas parady zorganizowanej w Rosyth (Szkocja) 22 lipca 1918 r. Dziewięć dni później USS „Delaware” odłączył się od 6 Eskadry Pancerników i powrócił do kraju, wchodząc na wody Hampton Roads 12 sierpnia 1918 r.
Bazując na doświadczeniach ze wspólnych działań z flotą Royal Navy, oba pancerniki typu Delaware skierowano na modernizację. USS „Delaware” przybył do stoczni Boston Navy Yard 12 listopada 1918 r. gdzie pozostał aż do 11 marca 1919 r. Po modernizacji dołączył ponownie do 1 Eskadry Pancerników odbywając szereg ćwiczeń oraz szkoleń z kadetami z „Annapolis” na pokładzie. Okręt odwiedził wówczas m.in. Panamę, Martinique oraz kilka portów na Karaibach. Następnie przeszedł na wody europejskie, wchodząc m.in. do Halifaxu, Kopenhagi, Greenock, Kadyksu i Gibraltaru.
Na początku lat 20. pancerniki typu Delaware wydawały się dla ekspertów US Navy jednostkami przestarzałymi, szczególnie na tle wyposażonych w rewolucyjny system opancerzenia „All or Nothing” (wszystko albo nic) najnowszych superdrednotów należących do typów Nevada, Pennsylvania i New Mexico. Nieco inny pogląd na sprawę mieli dowódcy i załogi obu drednotów, uważający te jednostki (szczególnie po modernizacjach) za szczególnie udane i sprawdzone w działaniu. W związku z tym postanowiono wydłużyć ich okres eksploatacyjny do co najmniej 1930 r.
Na obradującym od 12 listopada 1921 r. Kongresie Waszyngtońskim delegacja USA starała się o pozostawienie w służbie obydwu pancerników typu Delaware. Paradoksalnie, na decyzji w tej sprawie zaważył fakt pozostawienia w służbie najnowszego japońskiego pancernika „Mutsu” (typ Nagato). Dało to bowiem amerykanom możliwość wynegocjowania wprowadzenia do służby kolejnych dwóch potężnych superdrednotów typu Colorado, których budowa była wówczas zaawansowana w ok. 80%. W zamian za ten przywilej oba drednoty typu Delaware przeznaczono do kasacji.
Tuż po wejściu do linii w sierpniu 1923 r. pancernika USS „Colorado” (BB-45) podjęto decyzję o wycofaniu ze służby USS „Delaware”. Skreślono go z listy floty 21 listopada 1923 r. , tuż przed wejściem do linii kolejnego superdrednota typu Colorado – USS „West Virginia” (BB-48). Trzy miesiące później, 5 lutego 1924 r. rozbrojony kadłub USS „Delaware” sprzedano na złom stoczni Boston Iron & Metal Co. w Baltimore (stan Maryland) za sumę 232 000 $. Doświadczona załoga pancernika zasiliła skład osobowy nowiutkiego USS „Colorado”.
Służba operacyjna USS „North Dakota”
USS North Dakota (BB-29) był pierwszym pancernikiem US Navy noszącym nazwę tegoż stanu. Stępkę pod okręt położono 16 grudnia 1907 w stoczni Fore River Shipbuilding Company w Quincy (stan Massachusetts). Wodowanie nastąpiło 10 listopada 1908 r. Matką chrzestną pancernika została Miss Mary Benton, córka pułkownika Johna Benton’a z Fargo (stołecznego miasta stanu North Dakota).
Pierwszym dowódcą pancernika został komandor por. Charles P. Plunkett. Uczestniczył on w przygotowaniu jednostki do oddania do służby oraz w próbach zdawczo-odbiorczych. Po ich zakończeniu, okręt oficjalnie wszedł do linii 11 kwietnia 1910 r. Podobnie jak „bliźniaka”, przydzielono go do Floty Atlantyckiej, a konkretnie do 1 Eskadry Pancerników.
Początek kariery „North Dakoty” rozpoczął się fatalnie. Przede wszystkim pancernik targany był ciągłymi usterkami układu napędowego (głównie niedopracowanych turbin Curtisa, pozbawionych przekładni). Mimo odnotowania ówczesnego rekordu prędkości na mili pomiarowej (pancernik utrzymał 22,5 w. przez godzinę), okręt okazał się kłopotliwy w sterowaniu napędem, bardzo mało zwrotny oraz – co nie było bez znaczenia – podatny na wibracje. Co więcej, część przedziałów okrętu okazała się niedostatecznie wentylowana. Prawdopodobnie to właśnie był jeden z głównych powodów wypadku jaki miał miejsce 8 września 1910 r. Eksplodowały opary jednego ze zbiorników paliwa na okręcie. Początkowo sprawa wyglądała bardzo groźnie, jednak wspaniała postawa załogi pancernika uchroniła jednostkę przed poważniejszymi uszkodzeniami. Za bohaterstwo oraz pełen profesjonalizm na służbie, aż 6 członków załogi odznaczono najwyższym państwowym odznaczeniem – Medalem Honoru.
Po usunięciu uszkodzeń oraz usterek (a także dokonaniu kilku zmian a architekturze, w tym m.in. przeniesiono dziobowe armaty kazamatowe na odkryty spardek), przez pierwsze lata służby USS „North Dakota” działała wraz z innymi pancernikami Pierwszej Eskadry na wodach Atlantyckich, między Wschodnim Wybrzeżem USA, a Archipelagiem Karaibskim. W latach 1912-1913 okręt odwiedził Wielką Brytanię i Francję, a także odbył kilka rejsów szkoleniowych z kadetami Akademii Marynarki Wojennej „Annapolis” na pokładzie (głównie na wodach Nowej Anglii). W styczniu 1913 r. pancernikowi przypadł zaszczyt honorowego eskortowania brytyjskiego krążownika pancernego HMS „Natal” (typ Duke of Edinburgh), wiozącego na pokładzie zwłoki zmarłego amerykańskiego ambasadora Whitelawa Reid’a, z Wielkiej Brytanii.
Niesnaski polityczne między USA a sąsiednim Meksykiem spowodowały przejście pancernika w pobliże Veracruz 26 kwietnia 1914 r. Pięć dni wcześnie amerykańscy marynarze i żołnierze USMC zajęli miasto i pobyt okrętu w tym rejonie okazał się zbędny. W związku z tym pancernik patrolował wody wybrzeża meksykańskiego w obronie amerykańskich linii komunikacyjnych aż do czasu, gdy sytuacja polityczna między USA a Meksykiem ustabilizowała się.
Napięta sytuacja międzynarodowa spowodowała zintensyfikowanie ćwiczeń i wyjść w morze dla wszystkich okrętów liniowych US Navy. Po uzupełnieniu zapasów w bazie Norfolk (Virginia) 16 października 1914 r., USS „North Dakota” wzięła udział w kilku ćwiczeniach artyleryjskich na wodach Zatoki Chesapeake. Niestety, zawodność układu napędowego była na tyle dokuczliwa, że zdecydowano się poddać okręt modernizacji, obejmującej m.in. całkowitą wymianę turbin. W związku z tym w dniu 1 lipca 1915 r. przeniesiono pancernik do rezerwy. W latach 1916-1917 w stoczni New York Navy Yard dokonano na nim gruntownej modernizacji napędu, w tym całkowitej wymiany siłowni.
Gdy USA przystąpiły do Pierwszej Wojny Światowej 6 kwietnia 1917 roku, USS „North Dakota” odbywał akurat próby zdawczo-odbiorcze na wodach Zatoki Chesapeake. Po ich pomyślnym zakończeniu, skierowano okręt do Floty Atlantyckiej w celu szkolenia załóg (szczególnie artylerzystów i kadry inżynierskiej) przeznaczonych dla tzw. „czterokominowych” niszczycieli, budowanych wówczas masowo na potrzeby wojny, a konkretnie działań ZOP.
W związku z tym, że podczas I wś. okręty liniowe okazały się dla Stanów Zjednoczonych – paradoksalnie – stosunkowo mało przydatne (niemal cała Kaiserliche Marine stała bowiem w porcie, zaszachowana pancernikami brytyjskimi), dalsza wojenna służba „North Dakoty” nie obfitowała w żadne ważniejsze wydarzenia. Praktycznie całą wojnę okręt spędził na rejsach szkoleniowych w pobliżu Nowego Jorku.
Niewiele ponad rok od zakończeniu wojny, 13 listopada 1919 r. pancernik odwiedził Morze Śródziemne, zawijając m.in. do Aten, Konstantynopola, Walencji i Gibraltaru. Przewiózł również na pokładzie szczątku zmarłego ambasadora Włoch z Norfolk do Walencji. Następnie powrócił na Karaiby by wziąć udział w tamtejszych manewrach floty liniowej. Latem 1921 r. okręt wziął udział w kontrowersyjnych, nieuczciwych (i przy tym bardzo medialnych) ćwiczeniach z udziałem US Army Airforce. Celem było bombardowanie post-niemieckiego drednota „Ostfriesland” (typ Helgoland), którego późniejsze zatopienie pod bombami samolotów miało przekonać opinię publiczną o rzekomej wyższości lotnictwa nad flotą.
Koniec USS “Delaware”.
Pancernik podczas rozbiórki w sekcji złomowej stoczni Boston Navy Yard 30 stycznia 1924 roku.
Kolejne dwa lata USS „North Dakota” spędził na monotonnych ćwiczeniach artyleryjskich i rejsach szkoleniowych z kadetami Akademii Marynarki Wojennej „Annapolis” na pokładzie. Zwieńczeniem kariery pancernika była kilkumiesięczna podróż do zachodniej Europy oraz Skandynawii. Pancernik odwiedził kilka portów m.in. w Hiszpanii, Szkocji i Norwegii. Służba drednota zbliżała się już jednak do nieubłaganego końca. Na mocy postanowień Traktatu Waszyngtońskiego, 22 listopada 1923 r. USS „North Dakota” została wycofana ze służby czynnej, a nawet z oficjalnego składu floty rezerwowej. Dnia 29 maja 1924 r. pancernik został niemal całkowicie rozbrojony (zachował jedynie wieżę artylerii głównej Nr 1) i przekształcony w zdalnie sterowany radiem okręt-cel (w rejestrze floty widniał jako tzw. jednostka niesklasyfikowana, czyli „Unclassified”). W tej roli ex-drednot służył jeszcze przez kilka lat, do mniej więcej połowy 1930 r. Z dniem 7 grudnia 1931 r. skreślono „North Dakotę” z oficjalnego rejestru floty (US Naval Vessel Register) i sprzedano na złom. Rozbiórkę okrętu rozpoczęła stocznia Union Shipbuilding Co. w Baltimore od dnia 16 marca 1931 r.
Konkluzja
Oba pancerniki typu Delaware, choć dalekie od doskonałości, z chwilą wejścia do linii były bez wątpienia najpotężniejszymi maszynami bojowymi świata i zarazem najbardziej użytecznymi jednostkami US Navy. Takim też tytułem ochrzciła je ówczesna prasa oraz roczniki flot „Jane’s Fighting Ships”. Jako jedyne mogły bez obaw używać całego potencjału swojej artylerii głównej (wyjątkowo szybkostrzelnej) w salwie burtowej (bez ryzyka uszkodzenia przy tym nadbudówek), dzięki czemu jej masa (3946 kg) biła nawet najnowsze wówczas brytyjskie drednoty typu Neptune (również uzbrojone w 10 armat kal. 305 mm, jednak nie w tzw. superpozycji, przez co w praktyce strzelając wszystkimi „na burtę”, podmuchy salw dokonywały niemałego spustoszenia w wyposażeniu tych okrętów).
Pod względem opancerzenia jednostki typu Delaware również nie miały sobie równych (w niektórych parametrach grubości i jakości poszczególnych pasów burtowych ustępowały jedynie jednostkom niemieckim), choć zasadniczo nie odbiegało ono zbyt daleko od ogólnie przyjętych wówczas standardów światowych dla pierwszych drednotów.
Potężne uzbrojenie oraz solidne opancerzenie nie wpłynęły na prędkość maksymalną, która w normalnym toku eksploatacji sięgała 21,5 w. (USS „North Dakota” była nawet szybsza). Czyniło to z jednostek typu Delaware najszybsze drednoty na świecie. Miały też większy zasięg operacyjny względem dowolnego wówczas zagranicznego pancernika (dotyczyło to w szczególności USS „Delaware). Co jednak najistotniejsze, dzięki dobrze przemyślanemu systemowi kierowania ogniem artylerii głównej, drednoty typów South Carolina i Delaware od samego początku swojego istnienia potrafiły to, do czego jeszcze wówczas ich europejskie odpowiedniki nie były skutecznie przystosowane – trafiać przeciwnika na dalekim dystansie (przynajmniej jak na ówczesne standardy).
Paradoksalnie sława pancerników typu Delaware bardzo szybko przycichła w związku z szybkim wprowadzaniem do służby (zarówno w USA jak i w Europie) coraz to większych i potężniejszych drednotów, a wkrótce także superdrednotów. Mimo to w USA zyskały sobie sympatię zarówno kadry inżynierskiej jak i załóg, czego dowodem może być choćby fakt iż noszono się nawet z zamiarem poddania ich gruntownej przebudowie w latach 20. i zachowania w linii przez co najmniej kolejne 20 lat. Choć ostatecznie oba skończyły swoją karierę w piecach hutniczych, drednoty typu Delaware wniosły istotny wkład w rozwój technologiczny i eksploatacyjny floty liniowej US Navy.
Dane taktyczno-techniczne pancernika do pobrania (pdf): 
Sławomir John Lipiecki
Sławomir John Lipiecki Website
Mapa strony 
